{"id":308,"date":"2023-07-07T08:36:17","date_gmt":"2023-07-07T06:36:17","guid":{"rendered":"https:\/\/logistics.unileoben.ac.at\/GreenLogistics\/?page_id=308"},"modified":"2023-09-08T10:38:19","modified_gmt":"2023-09-08T08:38:19","slug":"leitfaden-co2-reduktion-industrielogistik","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/logistics.unileoben.ac.at\/GreenLogistics\/dekarbonisierungs-strategie\/leitfaden-co2-reduktion-industrielogistik\/","title":{"rendered":"Leitfaden zum Finden von Ma\u00dfnahmen zur CO2-Reduktion in der Industrie-Logistik"},"content":{"rendered":"\n<p>Einerseits gibt es den wohlbekannten, allgemeinen und ganzheitlichen Ansatz &#8222;Avoid-Shift-Improve&#8220; f\u00fcr die Reduktion von Emissionen im Transport. <a href=\"https:\/\/logistics.unileoben.ac.at\/GreenLogistics\/dekarbonisierungs-strategien\/\" data-type=\"page\" data-id=\"13\">Eine umfangreiche Liste an Ma\u00dfnahmen nach diesem Ansatz finden Sie hier.<\/a><\/p>\n\n\n\n<p>Speziell f\u00fcr die Logistik in Industriebetrieben schlagen wir aber einen differenzierteren Ansatz vor. Dieser ist eher eher an die Rolle der Industrie als Auftraggeber von Transporten angepasst und orientiert sich &#8211; neben einigen allgemeinen Strategien &#8211; an der ABC\/XYZ-Klassifizierung von G\u00fctern.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1024\" height=\"402\" src=\"https:\/\/logistics.unileoben.ac.at\/GreenLogistics\/wp-content\/uploads\/2023\/07\/Dekarbonisierungsansatz-1024x402.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-374\" srcset=\"https:\/\/logistics.unileoben.ac.at\/GreenLogistics\/wp-content\/uploads\/2023\/07\/Dekarbonisierungsansatz-1024x402.png 1024w, https:\/\/logistics.unileoben.ac.at\/GreenLogistics\/wp-content\/uploads\/2023\/07\/Dekarbonisierungsansatz-300x118.png 300w, https:\/\/logistics.unileoben.ac.at\/GreenLogistics\/wp-content\/uploads\/2023\/07\/Dekarbonisierungsansatz-768x301.png 768w, https:\/\/logistics.unileoben.ac.at\/GreenLogistics\/wp-content\/uploads\/2023\/07\/Dekarbonisierungsansatz-1536x603.png 1536w, https:\/\/logistics.unileoben.ac.at\/GreenLogistics\/wp-content\/uploads\/2023\/07\/Dekarbonisierungsansatz.png 1988w\" sizes=\"auto, (max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><figcaption class=\"wp-element-caption\">(c) Philipp Miklautsch, 2023<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<h4 class=\"wp-block-heading\">Allgemeine Strategien als Grundbausteine<\/h4>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>Organisatorische Aspekte<\/strong>\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><em> Schaffung einer End-to-End Prozessverantwortung im Unternehmen: <\/em>Ein Problem, auf das wir in unseren Gespr\u00e4chen mit der Industrie immer wieder gesto\u00dfen sind, ist die Unabgestimmtheit zwischen dem Einkauf, der Produktion, dem Vertrieb und der Querschnittsfunktion Logistik. Ist die Logistik nicht in diese Bereiche integriert, f\u00fchrt das zu logistischen Insell\u00f6sungen und lokalen Optima im Gegensatz zu globalen Optima. Eine exemplarische L\u00f6sung f\u00fcr dieses Problem ist die Schaffung einer Supply-Chain-Abteilung, die vom Lieferanten bis zum Kunden alle Bereiche inkludiert. Diese spiegelt die Kernfunktion eines produzierenden Betriebes wieder und erlaubt &#8211; aus logistischer Sicht &#8211; die integrale Betrachtung von Transporten, Umschl\u00e4gen und dem Lager &#8211; in der Beschaffung, Produktion und der Distribution.<\/li>\n\n\n\n<li><em>Schaffung der Kontrolle \u00fcber die Transporte:<\/em> Dieser Aspekt steht haupts\u00e4chlich in Zusammenhang mit den Incoterms, die mit Lieferanten und Kunden vereinbart werden. Je mehr ein produzierendes Unternehmen in der Verantwortung der Transporte ist, umso mehr kann es diese auch beeinflussen. Die gr\u00f6\u00dfte Beeinflussbarkeit ergibt sich bei dem Incoterm EXW im Inbound und DAP im Outbound &#8211; die geringste im umgekehrten Fall. Zu bedenken ist auch, dass ein Scope 3 Emissionsreporting umso schwieriger ist, je weniger Wissen \u00fcber die Transporte im Unternehmen existiert.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Personalaspekte<\/strong>\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><em>Schl\u00fcsselpersonen Raum zur Innovation geben: <\/em>Obwohl dies nach keiner bahnbrechenden Erenntnis klingt, haben wir durch die Bank in Unternehmen, die effektiv CO2 reduzieren konnten die Existenz von Schl\u00fcsselpersonen bemerkt. Als Ideenbringer, Treiber von internen Initiativen und Aufmerksam-Macher sind diese Personen zentraler Bestandteil einer effektiven CO2-Reduktion. Ersichtlich wurde auch, dass die Vorgesetzten dieser Personen ihnen einen Spielraum zur Innovation &#8211; vor allem im Sinne zeitlicher Ressourcen &#8211; geben m\u00fcssen. Anonsten f\u00fchrt die intrinsische Motivation schnell zu Frustration.<\/li>\n\n\n\n<li><em>Spezialistenwissen vereinen: <\/em>Neben dem Expertenwissen \u00fcber die Logistikprozesse ist auch das Vorhandensein von Expertenwissen \u00fcber gr\u00fcnere M\u00f6glichkeiten entscheidend, um effektive und wettbewerbsf\u00e4hige M\u00f6glichkeiten der Dekarbonisierung zu finden. Dies kann beispielsweise sichergestellt werden, in dem in regelm\u00e4\u00dfigen Abst\u00e4nden ein Wissensaustausch zwischen einer zentralen &#8222;Dekarbonisierungsstelle&#8220; und den verteilten Logistikstellen stattfindet. Ideen werden in der Regel von Experten in den Prozessen generiert &#8211; welche sich bei der Ausarbeitung, Bewertung und Implmentierung Unterst\u00fctzung von der zentralen Stelle holen k\u00f6nnen. Dies bedingt die Schaffung von zeitlichen Ressourcen einer solchen Stelle &#8211; oder dem Einkauf solcher Leistungen von einschl\u00e4gigen Beratungsunternehmen. <\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Tendering  <\/strong>(Ausschreibung und Vergabe von Transportdienstleistungen)\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><em>Forderung eines CO<sub>2<\/sub>-Reporting auf Sendungsebene:<\/em> Eine L\u00f6sung f\u00fcr den eben diskutierten Punkt ist die Integration von Emissionswerten in die Kommunikation zwischen Logistikdienstleister und produzierendem Unternehmen. Dies klingt einfacher, als es in der Praxis ist &#8211; vor allem auf Grund fehlender Daten- und Kommunikationsstandards in der Logistik. Eine L\u00f6sung kann hierbei die Verwendung von Plattformen oder die Beauftragung gro\u00dfer Logistikdienstleister sein, die CO2-Emsisionen auf Sendungsebene ausweisen k\u00f6nnen. Diese Daten k\u00f6nnen in neben der Berichterstattung f\u00fcr den Scope 3 auch f\u00fcr die Suche nach taktischen und operativen Ma\u00dfnahmen genutzt werden. Der Detailgrad &#8222;Sendungsebene&#8220; ist hierbei von h\u00f6chster Relevanz, da nur so in den Daten auch Ineffizienzen und Potentiale aufgedeckt werden k\u00f6nnen.<\/li>\n\n\n\n<li><em>Forderung von verpflichtenden Eco-Driving Fahrerschulungen: <\/em>Obwohl die Schulung auf effiziente Fahrweise in vielen L\u00e4ndern ein alter Hut ist, berichten Studien immer wieder \u00fcber die Effektivit\u00e4t und Effizienz dieser Ma\u00dfnahme. Vor allem bei Operateuren aus weniger industrialsierten L\u00e4ndern kann dies nach wie vor nachhaltige Emissions- und Kosteneinsparungen hervorrufen. Die Forderung von verpflichtenden Fahrerschulungen im Tendering ist dabei eine einfache M\u00f6glichkeit, sicherzustellen, dass unn\u00f6tiger Energieverbrauch und die damit verbundenen Emissionen verhindert werden. <\/li>\n\n\n\n<li><em>Forderung des Einsatzes h\u00f6herer Biodiesel-Beimengungen: <\/em>Diese Ma\u00dfnahme ist etwas heikler, als die vorherigen. Viele LKW-Betreiber haben bereits vor Jahren mit der Erprobung von Biokraftstoffen begonnen &#8211; oft mit unangenehmen Nebenwirkungen wie erh\u00f6hte Wartung oder einen &#8222;Pommesbudengeruch&#8220; beim Kaltstart. Heutige Biokraftstoffe sind allerdings wesentlich fortschrittlicher was die Wartung und deren Geruch anbelangt &#8211; und k\u00f6nnen andererseits in verschiedensten Mischverh\u00e4ltnissen getankt werden. Eine effektive Ma\u00dfnahme zur Verringerung von Emissionen ist daher die Forderung von leicht erh\u00f6hten Biodiesel-Beimengungen, bspw. B25 (der &#8222;normale&#8220; Diesel hat einen Biodieselanteil von rund 7%, wird also als B7 bezeichnet). Die Verwendung von reinem Biodiesel, bspw. auch HVO, ist f\u00fcr die meisten Fr\u00e4chter auf Grund der Verf\u00fcgbarkeit nicht m\u00f6glich &#8211; h\u00f6here Biodiesel-Mischverh\u00e4ltnisse sind aber leichter erh\u00e4ltlich.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<h4 class=\"wp-block-heading\">Strategien f\u00fcr ABC\/XYZ-Artikel <\/h4>\n\n\n\n<p>Die Literatur schl\u00e4gt f\u00fcr die unterschiedlichen ABC\/XYZ-Artikel differenzierte Bestellverfahren vor. Diese Verfahren wurden auf Basis operativer und wirtschaftlicher Gesichtspunkte entwickelt. Wir schlagen vor, die etablierte ABC\/XYZ-Klassifizierung auch f\u00fcr die Wahl der Dekarbonisierungsstrategie zu nutzen &#8211; da diese die Relevanz, Freuquenz, und Mengen &#8211; und somit auch die Transportcharakteristika &#8211; repr\u00e4sentiert.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table aligncenter\"><table><tbody><tr><td><em>Bestandsklassifikation<\/em><\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\"><strong>A<\/strong>: 80% des Werts, 10% der Menge<\/td><td><strong>B<\/strong>: 15% des Werts, 20% der Menge<\/td><td><strong>C<\/strong>: 5% des Werts, 70% der Menge<\/td><\/tr><tr><td><strong>X<\/strong>: konstanter Verbrauch, hohe Planbarkeit<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">Avoid, Shift, Improve<\/td><td>Avoid, Shift<\/td><td>Avoid, Shift<\/td><\/tr><tr><td><strong>Y<\/strong>: Trendm\u00e4\u00dfige\/Saisonale Schwankungen, mittlere Planbarkeit<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">Avoid, Improve<\/td><td>Shift<\/td><td>Avoid, Shift<\/td><\/tr><tr><td><strong>Z<\/strong>: v\u00f6llig unregelm\u00e4\u00dfiger Verbrauch, niedrige Planbarkeit<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">Improve<\/td><td>Improve<\/td><td>Avoid, Improve<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><figcaption class=\"wp-element-caption\">Einteilung von Dekarbonisierungsma\u00dfnahmen nach der ABC\/XYZ-Matrix. Bestandsklassifikiation in Anlehnung an <a href=\"https:\/\/www.uni-due.de\/imperia\/md\/content\/tul\/download\/de_lm01_vo_abc_xyz_analyse_einfuehrung.pdf\">Uni Duisburg Essen<\/a><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<p>Diese Herangehenweise wurde im Zuge all unserer Forschungen zu dem Thema entwickelt und in vielen Gespr\u00e4chen mit der Industrie verfeinert. Insofern gibt es keine spezifische Quelle, auf die wir hier referenzieren k\u00f6nnen, sondern m\u00fcssen auf die Sammlung unserer Forschung verweisen, <a href=\"https:\/\/logistics.unileoben.ac.at\/GreenLogistics\/category\/eigene-publikationen\/\" data-type=\"category\" data-id=\"4\">die Sie hier finden<\/a>.<\/p>\n\n\n\n<p>Erkl\u00e4rung zu den Artikelklassen: <\/p>\n\n\n\n<p><strong>A-Artikel<\/strong> sind f\u00fcr das Unternehmen wichtige Best\u00e4nde. Fehlen beispielsweise A-Best\u00e4nde im Inbound, so k\u00f6nnen wichtige Produktionsauftr\u00e4ge wom\u00f6glich nicht durchgef\u00fchrt werden, was zu hohen Produktionsausfallskosten f\u00fchrt. Im Outbound sind A-Artikel in der Regel die umsatzst\u00e4rksten bzw. wertvollsten Artikel &#8211; ein Fehlen dieser bedeutet insofern einen hohen Umsatzentgang. Dadurch, dass die Artikel wertvoll sind, sind mit der Lagerung hohe Kapitalbindungskosten verbunden, wodurch mehr Wert auf Just-in-Time Lieferungen gelegt wird. Beim Transport dieser Artikel steht in der Regel die Logisitkleistung vor den Logisitkkosten &#8211; was sich auch in den Vermeidungskosten wiederspiegelt. Wichtig sind hierbei akkurate Lieferzeiten und die Flexibilit\u00e4t.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Einerseits gibt es den wohlbekannten, allgemeinen und ganzheitlichen Ansatz &#8222;Avoid-Shift-Improve&#8220; f\u00fcr die Reduktion von Emissionen im Transport. Eine umfangreiche Liste<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":233,"menu_order":4,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"full-width.php","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-308","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/logistics.unileoben.ac.at\/GreenLogistics\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/308","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/logistics.unileoben.ac.at\/GreenLogistics\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/logistics.unileoben.ac.at\/GreenLogistics\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/logistics.unileoben.ac.at\/GreenLogistics\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/logistics.unileoben.ac.at\/GreenLogistics\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=308"}],"version-history":[{"count":30,"href":"https:\/\/logistics.unileoben.ac.at\/GreenLogistics\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/308\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":410,"href":"https:\/\/logistics.unileoben.ac.at\/GreenLogistics\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/308\/revisions\/410"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/logistics.unileoben.ac.at\/GreenLogistics\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/233"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/logistics.unileoben.ac.at\/GreenLogistics\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=308"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}